Sem algumas cenas de perseguição, com esportivos em alta velocidade, os filmes do agente secreto James Bond perderiam o charme. Na lista de modelos que já brilharam na tela estão Mustang, Lotus Esprit, BMW Z8, entre outros. No mais recente filme da série, “Die Another Day” (Um Novo Dia Para Morrer), além do Aston Martin V12 Vanquish dirigido pelo agente 007, outro carro que chama a atenção é o Jaguar XKR usado pelo vilão Zao.

O visual chamativo do XKR do filme é realçado pela pintura verde metálica da carroceria, que contrasta com o cenário esbranquiçado pela neve presente na maioria das cenas. Mas o que torna esse conversível inglês um carro que será lembrado pelos que assistirem ao filme é a série de dispositivos de ataque, usados para atingir qualquer inimigo que cruzar pelo caminho.

A barra feita de alumínio e aço inoxidável que sai da grade dianteira é um dos itens mais inusitados. Com exatos 95,4 metros de comprimento, o dispositivo é usado para o carro passar por paredes de gelo sem ser danificado. Quem vê a destreza com que o XKR é dirigido sobre a neve escorregadia fica impressionado. Tanta agilidade se explica pelos pinos de aço “calçados” nos pneus com a ajuda de uma estrutura metálica.

O arsenal de guerra desse Jaguar inclui também uma metralhadora instalada atrás dos bancos. Trata-se do mesmo modelo usado no caça F-16. A arma pode se mover em um ângulo de 360º, tem seis balas de 20 milímetros e é capaz de disparar 4,5 mil tiros por minuto. Se mesmo com toda essa rajada o inimigo não desistir do combate, o vilão pode acionar o míssil com alcance de 4,8 quilômetros e que não erra o alvo porque é guiado pelo calor do carro que está na frente.

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Basta dar uma olhada na grande dianteira do XKR para encontrar uma porção de mísseis vermelhos. São 18 ao todo, nove de cada lado. Todos têm o poder de destruição equivalente ao de uma granada e podem percorrer uma distância de 400 metros até atingir o alvo. Aparentemente, as armas a bordo do carro do vilão Zao são essas, até que o porta-malas seja aberto. Aí aparecem cinco bombas, que embora não sejam teleguiadas, têm alcance de 6,18 metros.

Como nem apenas de armas vive um vilão, o que não falta é potência nesse XKR. Aliás, foram utilizados oito deles nas filmagens. Para rodar sobre o gelo, quatro receberam tração integral com componentes Ford e motor V8 de 5.0 litros e 400 cavalos, enquanto os demais têm tração traseira e motor Jaguar V8 de 4.0 litros e 370 cavalos, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em meros 5,2 segundos.

FONTE: [CArsale]

Mostrado como protótipo no Salão de Frankfurt (Alemanha), em setembro de 2001, o BMW M3 CSL chega à versão definitiva. Leve e ágil, o carro é lançado no mercado europeu como uma opção para os que buscam por fortes descargas de adrenalina ao volante, proporcionais às que os pilotos têm nas corridas. Com fôlego digno de um campeão das pistas, o novo esportivo surpreende pelo minucioso trabalho de preparação dos engenheiros da marca alemã.

A voracidade por asfalto é notada logo de cara. A larga entrada de ar embutida no pára-choque mostra sobra de disposição. Ainda visto de frente é possível observar que a bitola foi alargada em relação à versão M3. Para aumentar a sustentação aerodinâmica, há defletores de ar nas laterais e aerofólio na traseira, que também contribui com a estabilidade nas curvas. O teto de fibra de carbono é 6kg mais leve que o do M3 e tem perfil mais baixo, o que abaixa o centro de gravidade, outro fator importante para manter o carro agarrado ao chão.

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O esforço para chegar ao menor peso possível foi tanto que a espessura vidro traseiro é menor que a dos demais. Outro detalhe que mostra o engenhoso trabalho feito no CSL é o cofre do motor de alumínio. Por dentro, nada de sistema de navegação por satélite, ou componentes acionados eletricamente. A economia de peso não pára por aí. Itens como ar-condicionado e rádio são oferecidos apenas como opcionais. Os bancos são de fibra de vidro e vêm com largos apoios laterais para segurar o corpo.

E haja apoio para não sacolejar a bordo do M3 CSL. O motor 3.2, de seis cilindros em linha, é capaz de gerar 360 cavalos a altos 7.900 rpm e 37,8 kgfm de torque a 4.900 rpm. Com tanta força e potência, o cupê alemão atinge 250 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos, marca conseguida com ajuda da incrível relação peso-potência: 3,85 kg/cv, o que garante um lugar de destaque entre as mais favoráveis já registradas em carros fabricados em série. Impressiona também a rapidez com que funciona o câmbio seqüencial de seis marchas. Segundo a BMW, é necessário 0,08s para passar de uma marcha para outra.

Como nos modelos de competição, a estabilidade foi uma das prioridades do projeto. Por isso, a rigidez torcional e os efeitos aerodinâmicos mereceram atenção especial, em conjunto com a escolha do ajuste da suspensão. No eixo dianteiro há rodas de aro 19 com pneus 235/35ZR 19. Para transmitir a força do motor ao piso com perfeição a largura dos pneus traseiros é maior e a altura mais baixa (265/30ZR 19). E para que o carro sempre responda com rapidez ao movimento do volante, o sistema de direção teve a relação de desmultipicação mais reduzida em relação à do M3 (14,5: 1 ante 15,4: 1).

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FONTE: [Carsale]

Para poder homologar os modelos 911 de corrida, a marca alemã foi obrigada a fabricar 200 unidades da versão GT3 RS, feita para acelerar as batidas cardíacas no mesmo ritmo que o ponteiro do contagiros ganha altura nesse esportivo. E olha que é possível chegar a 8.200 rpm com facilidade, graças à preparação voltada para extrair o máximo de desempenho do motor 3.6 de 381 cavalos.

O que não falta é fôlego nesse que é o 911 aspirado mais potente feito até hoje. Pelo visual “de briga” já dá para imaginar a rapidez das respostas aos comandos do acelerador. Pintado de branco e vermelho (ou azul), para manter a tradição, o carro chama a atenção por detalhes como a janela traseira de acrílico, o capô de fibra de carbono e o aerofólio traseiro, sob o qual ficam largas entradas de ar para alimentar os seis cilindros contrapostos a 180º.

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Por trás da carroceria chamativa, escondem-se os ajustes exclusivos feitos pelos engenheiros da Porsche. A suspensão traseira recebeu nova geometria, o que garante estabilidade nas curvas mesmo em detrimento do conforto. Outra providência foi a inclusão do volante do motor mais leve que o convencional para o nível de rotação subir rapidamente. Segundo os números do fabricante, o 911 GT3 RS atinge 306 km/h e acelera de 0 a 200 km/h em 14 segundos. Sim, porque quase não daria para perceber o tempo que esse bólido alemão leva para sair da imobilidade aos 100 km/h: 4,4 segundos.

Além do câmbio manual de seis marchas, o que também contribui com toda essa disposição é a baixa relação peso-potência: apenas 3,6 kg/cv. Outro cálculo interessante sobre esse 911 é a potência específica. São 105,8 cv/litro, o que corrresponde a um motor 1.0 com essa potência, considerado um feito admirável, uma vez que o propulsor com um litro de cilindrada aspirado mais potente fabricado no Brasil gera 76 cv. Curioso também é a exclusão dos Estados Unidos e do Canadá da lista dos países em que o GT3 RS estará disponível. Na Alemanha, por exemplo, o carro chega em outubro, pelo equivalente a US$ 119.500.Â

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FONTE: [Carsale]

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Desde o fim dos anos 60 a Mazda vem apostando nos esportivos equipados com motor de ciclo rotativo e tem se dado bem. O momento de coroação dessa aposta foi a vitória em uma das mais tradicionais provas do automobilismo mundial, as 24 Horas de Le Mans, em 1991, com o 787B. Entre os esportivos de rua da marca japonesa, o que mais fez sucesso foi o RX-7, lançado em 1978 e que teve a terceira geração apresentada em 1993. Agora, dez anos depois, chega o RX-8 para continuar a saga do esportivo japonês.

O desenho arrojado do RX-8 chama a atenção por detalhes como pára-lamas dianteiros salientes, larga entrada de ar dianteira e, principalmente, pelas pequenas portas que dão acesso ao banco traseiro. O carro é um cupê, mas vem com portas traseiras do tipo “suicidas”, que abrem para o lado esquerdo, ao contrário das dianteiras. De série, o conjunto de rodas são de aro 16 com pneus 225/55R, mas a Mazda oferece outro de aro 18 como opcional. Nesse caso, os pneus passam a ter medida 225/45R.

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Por dentro, o revestimento de couro combina com a cor da carroceria e o estilo também é arrojado. Como alusão aos dois rotores do motor, a manopla da alavanca de câmbio tem formato triangular, assim como o detalhe nos encostos de cabeça dos bancos. Os mostradores dos instrumentos parecem ter sido inspirados nos das motos esportivas, com velocímetro digital e marcação até 10 mil rpm no contagiros. No console central fica o aparelho de som da Bose, destacado por um círculo. Para completar os principais itens do interior ainda há o volante multifunção de três raios e os botões giratórios do controle do ar-condicionado.

O motor 1.3 com duas câmaras de 654 cm³ é o item mais interessante do RX-8. No lugar dos cilindros, bielas e pistões convencionais, há dois rotores triangulares que giram, cada um em uma câmara, comprimindo os gases de admissão e escape em uma parede circular. Com ajuda do alto nível de rotação que alcança, o motor Renesis 13B do Mazda esportivo consegue extrair 250 cavalos a 8.500 rpm e 22 kgfm de torque a 5.500 rpm, no caso da versão com câmbio manual de seis marchas. Com caixa automática de quatro, a potência cai para 210 cv e o torque chega a 22,7 kgfm a 5.000 rpm, nada espantoso, mas suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em torno de seis segundos.

O principais elogios ao RX-8 são dirigidos à estrutura da carroceria, rígida e com perfeita distribuição de peso (50% para cada eixo). Essas qualidades contribuem com a boa dirigibilidade do carro, cujo comportamento é exemplar nas curvas de acordo com as revistas especializadas que testaram o RX-8. O baixo centro de gravidade e o capô rebaixado também ajudam a curtir esse cupê japonês faixa preta.

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FONTE: [Carsale]

A estrela da Mercedes-Benz se uniu à experiência da McLaren e o superesportivo SLR brilhou no Salão de Frankfurt (Alemanha) como um dos principais destaques da exposição. Tudo chama a atenção nesse que é considerado o herdeiro do mítico SLR dos anos 50, famoso pelas portas do tipo “asa-de-gaivota”. As linhas traçadas com maestria parecem ter esculpido a carroceria a partir de uma única peça, dando uma combinação harmoniosa e elegante ao carro. Feito para poucos, o sofisticado modelo alemão será vendido no Brasil apenas sob encomenda, pela “bagatela” de US$ 800 mil.

A tradicional pintura prateada protege a estrutura frontal de aço e fibra de carbono, a primeira do gênero em um carro produzido em série. Essa combinação, segundo o fabricante, contribui com uma absorção do impacto de colisão entre quatro e cinco vezes maior que a observada nas estruturas de aço e alumínio. Outro detalhe interessante do SLR McLaren é a instalação das saídas de escapamento abaixo dos pára-lamas dianteiros para não prejudicar a aerodinâmica da parte de baixo do carro, voltada para evitar turbulência prejudicial à estabilidade em alta velocidade.

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As portas abertas para cima são uma homenagem ao SLR dos anos 50 e a frente lembra a dos bólidos de Fórmula 1 pilotados por David Coulthard e Kimi Raikkonen. As entradas de ar laterais ajudam na refrigeração do motor e também dão um toque de nostalgia, que contrasta com os modernos faróis com lâmpadas de xenônio e lanternas que usam leds no lugar das lâmpadas convencionais. As rodas são de aro 18, com pneus 245/40ZR no eixo dianteiro e 295/35ZR no traseiro.

Na traseira, o aerofólio escamoteável é acionado automaticamente quando o carro atinge 95 km/h, adotando um ângulo de inclinação de 10º. Nas freadas bruscas, funciona como aliado para conter o ímpeto esportivo do SLR. Isso porque passa ficar inclinado a 65º, oferecendo mais resistência à passagem do ar. O efeito é parecido com o conseguido com os “pára-quedas” instalados na parte de trás dos “dragsters”, tomadas as devidas proporções.

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O longo capô esconde o motor V8 5.5 sobrealimentado por compressor volumétrico e com 24 válvulas (três por cilindro). Estrategicamente instalado para dar baixo centro de gravidade ao carro, o propulsor tem estrutura de alumínio, lubrificação por cárter seco e quatro catalisadores. Gera 626 cavalos de potência e brutais 79,6 kgfm de torque entre 3.250 e 5.000 rpm. São números suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em meros 3,8 segundos, conforme o fabricante.

Se a idéia é curtir mais um pouco a aceleração, basta sair da imobilidade aos 200 km/h. Aí são necessários 10,6 segundos. Repetindo a operação, mas chegando aos 300 km/h, o carro crava 28,8 s. A velocidade máxima é de 334 km/h. Para suportar tanta força, o câmbio é automático de cinco marchas, mas com modo seqüencial que pode ser regulado em três níveis: Sport, Super Sport e Race. As trocas podem ser na alavanca no console ou acionando os botões no próprio volante. De um nível para outro a diferença é o menor intervalo de tempo entre os engates.

FONTE: [Carsale]

Le Mans, França, junho de 1966, o carro projetado pela Ford para vencer a temida equipe Ferrari cruza a linha de chegada em primeiro lugar e ainda traz mais dois companheiros do time na segunda e terceira posições. É o início da consagração do GT40, modelo de corrida vitorioso nas pistas até o fim dos anos 60. Quase quarenta anos depois, a lenda do esportivo volta à tona com o lançamento do GT, versão para andar na rua do arqui-rival dos carros de Maranello (Itália).

A primeira aparição do GT foi em Detroit (EUA), em janeiro de 2002, ainda como protótipo. A versão definitiva veio em junho do ano seguinte, para brilhar na festa dos 100 anos da Ford. E como brilhou. As linhas do GT 40 original serviram como base, mas foram aperfeiçoadas com os resultados obtidos no túnel de vento. Defletores e entradas de ar laterais foram estudados meticulosamente, sempre procurando ser fiel ao modelo dos anos 60. Depois, bastou a inclusão de detalhes modernos para dar o arremate final.

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Os faróis com lâmpadas de xenônio estão entre as novidades. Outra é a tampa de alumínio na dianteira, item que faz parte do tanque com sensores do nível de combustível, válvulas para controlar a formação de vapor e que dispensa chave, já que assim que o bico da bomba se aproxima do bocal, o reservatório é aberto automaticamente. Para ser fechado, basta terminar de abastecer. Além disso, o GT 2005 diferencia-se do GT 40 original por pequenos detalhes, entre os quais as rodas de aro 18 com pneus 235/45ZR na frente e de aro 19 calçadas em dois Goodyear Eagle F-1 315/40ZR atrás.

O interior mantém o ar nostálgico do visual externo, com a maioria dos comandos do mesmo formato usado no GT 40. O grande velocímetro no lado direito é voltado para o motorista. Como todo carro de corrida, o contagiros fica no centro, em destaque, para facilitar a visualização. Os bancos são de couro e enfeitados com pequenas aberturas circulares de alumínio. O console central divide o habitáculo em dois e vem com os controles do ar-condicionado. A manopla da alavanca de câmbio também é de metal, outro detalhe para deixar clara a vocação esportiva do GT.

O motor não poderia deixar de ser V8, tradição da marca do oval azul. Com 5.4 litros de cilindrada, o propulsor vem sobrealimentado com compressor volumétrico Eaton e é derivado do usado na picape esportiva F-150 Lightning. Mas vem com uma série de diferenças, como pistões forjados, dois bicos injetores por cilindro, cárter seco e intercooler (ar/água) para refrigerar o ar de admissão. A potência chega a 500 cavalos e o torque a brutais 69,2 kgfm a 4.500 rpm. O câmbio é manual de seis marchas acoplado à embreagem de disco duplo. Segundo a Ford, o GT atinge 305 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos.

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FONTE: [Carsale]

A marca Ferrari lembra os vitoriosos modelos de competição e os superesportivos com potência de sobra. Mas também há espaço na linha de montagem em Maranello (Itália) para os cupês velozes, que podem levar quatro ocupantes com conforto, como o 612 Scaglietti, que acaba de chegar como substituto do 456 GT. O modelo ganhou o sobrenome de Sergio Scaglietti, que trabalhou como projetista nos primeiros anos da Ferrari, em Modena (Itália). Uma justa homenagem, pois Scaglietti era mestre em esculpir peças de alumínio.

As linhas fluidas do carro, assinadas pelo estúdio Pininfarina, têm detalhes inspirados no clássico 375MM de meados dos anos 50, um dos carros que foram da atriz Ingrid Bergman. As formas arrojadas da carroceria escondem a estrutura feita 38% de alumínio, o que contribuiu com uma economia de peso de 60 kg. A rigidez torcional também foi levada a sério, bem como a distribuição de peso (46% na frente e 54% atrás). Assim, segundo a marca italiana, a dirigibilidade do Scaglietti ficou compatível com a de um esportivo com motor traseiro.

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Em relação ao antecessor, o novo esportivo é 140 milímetros mais longo, o que aumentou o espaço interno e o volume do porta-malas em relação ao agora extinto 456GT, que leva 190 litros, ante os 240 litros do 612. O requinte e a sofisticação do interior inclui revestimento de couro com o cavalinho empinado moldado nos encostos dos bancos dianteiros. Há quem prefira ouvir a sinfonia do motor V12, mas se a escolha for pela música preferida, o sistema de som vem com CD player Bose de seis canais.

O motor V12 é dianteiro e tem exatos 5.748 cm³ de cilindrada, com 540 cavalos (98 cv a mais que o 456 GT) e 60 kgfm de torque a 5.250 rpm. O emprego do alumínio e de novos dutos de aspiração e exaustão estão entre os detalhes do projeto do propulsor, gerenciado pelo módulo de controle eletrônico Bosch ME7, de última geração. A alta taxa de compressão (11,2:1) é outro sinal do espírito esportivo do 612, que vem com câmbio de seis marchas na parte traseira para distribuir melhor o peso entre os eixos. Tudo isso acaba levando ao desempenho superlativo: 0 a 100 km/h em 4,2 segundos, primeiro quilômetro percorrido em 22 s partindo da imobilidade e velocidade máxima de 315 km/h.

Os puristas devem torcer o nariz, mas nesse novo modelo a Ferrari incluiu um sistema de controle eletrônico de estabilidade (CST, ou Controllo di Stabilità e Trazione), que corrige automaticamente as derrapagens nas curvas. Mas esse sistema pode ser desligado para alívio dos que esperam mostrar seus dotes de piloto sem nenhuma intervenção da eletrônica. E haja pneus para se apoiar. Na frente, eles estão montados em rodas de aro 18, com medida 245/45ZR 18 e 285/40ZR 19 atrás. Para evitar surpresas desagradáveis, a pressão de calibragem é monitorada eletronicamente.

FONTE: [CArsale]

A Porsche empregou toda a sua experiência em fabricar esportivos no Carrera GT, o modelo mais potente e veloz que marca alemã sediada em Stutgartt fabricou em mais de cinqüenta anos de história. Apresentado no Salão de Paris de 2002, será pilotado por poucos privilegiados. Além do preço proibitivo (cerca de US$ 350 mil nos Estados Unidos), esse supercarro é vendido apenas por encomenda, em série limitada.

O aspecto de carro de corrida não fica apenas na aparência, já que vários componentes são compatíveis com os modelos de competição - das peças do motor aos freios. A prova de que se trata de um carro que reúne o que há de mais avançado em engenharia automotiva começa pelos faróis. Cobertos por lentes plásticas transparentes, são os únicos que iluminam por descarga de gás xenônio tanto no facho alto como no baixo, em apenas um foco. Os indicadores de direção funcionam a partir de tubos de neon, assim como as lanternas traseiras.

 O motor V10 5.7 produz 612 cavalos de potência e brutais 60,2 kgfm de torque. Desenvolvido com uma liga metálica especial, chega a atingir 8.200 rpm. Para evitar falta de refrigeração, tem os cilindros envolvidos diretamente pelo líquido de arrefecimento. O pequeno diâmetro dos componentes da embreagem permite a colocação do virabrequim em uma posição relativamente baixa, o que torna o centro de gravidade semelhante ao dos bólidos de Fórmula 1. O resultado final de toda essa tecnologia é um desempenho excepcional. O ponteiro do velocímetro chega a indicar 330 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em menos de 4 segundos.

As entradas de ar laterais ajudam a refrigerar o motor, e também há dutos de refrigeração para os freios (estes feitos de fibra de cerâmica, mais eficientes e 50% mais leves que os convencionais de aço). Para uma perfeita distribuição de peso, o tanque de 90 litros de capacidade está colocado no centro, o que contribui com a estabilidade nas curvas.

Outro item que dá a sensação de que o carro anda sobre trilhos é o aerofólio traseiro escamoteável, que acima de 120km/h levanta-se para pressionar a traseira ao chão. As belas rodas de aro 19 na frente e de 20 polegadas de diâmetro atrás estão calçadas em pneus 265/30R 19 e 335/30R 20 respectivamente, medidas dignas de um

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No interior, o alumínio está presente no console central e nas partes próximas dos instrumentos, que exibem os dados sobre o carro com a nitidez de uma tela de cristal líquido. Revestidos de couro, os bancos vêm com largos apoios laterais, além dos cintos de quatro pontos. Ao contrário dos carros de corrida, o Carrera GT é equipado com ar-condicionado e um sofisticado sistema de som. Mas, como manda a tradição, a alavanca do câmbio de seis marchas está colocada no assoalho e a chave de ignição está à esquerda do volante de três raios.

FONTE: [Carsale]

Limusines são luxuosas e sofisticadas, além de oferecerem bastante espaço. Mas a Jaguar ainda quis ir além com o protótipo Concept Eight, mostrado no Salão de Nova York (EUA), entre os dias 10 e 18 de abril. Isso porque conseguiu incluir itens como óleos e perfumes em um compartimento no banco traseiro (a fim de tornar o passeio mais agradável) e até uma câmera digital para deixar registrados os bons momentos da noitada. Fabricado a partir da nova versão longa do sedã XJ, esse modelo conceitual foi feito para curtir o passeio sem pressa, apesar do fôlego do motor V8.

O que diferencia esse protótipo do XJ longo são apenas detalhes, incluídos criteriosamente para transmitir a idéia de diversão sofisticada. As entradas de ar cromadas logo atrás das rodas dianteiras (de aro 21) estão entre essas pequenas diferenças. Cromadas também são as saídas de escape na traseira. Mas o que chama a atenção mesmo é a pintura roxeada, feita de uma mistura de cereja e preto, cuja tonalidade muda conforme as condições de iluminação. Visto de cima, surge mais uma surpresa: o teto transparente.

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Como se não bastasse ser translúcida, a capota também vem com um filete de luz vermelho para dar a sensação de estar em um bar da moda. Já começa por aí o ambiente requintado do interior. O banco traseiro comporta três ocupantes no XJ longo, mas no Concept Eight vão apenas dois. Não se trata de redução de espaço e sim aumento de conforto. Além de reclináveis, os encostos traseiros são revestidos de couro. Portas, painel e console têm revestimento de nobuck, um couro mais leve e aveludado.

Não há telas de plasma, computadores portáteis de última geração ou sistemas de comunicação via satélite, mas o carpete tem mais de 2,5 centímetros de espessura e é feito à mão por um artesão que mora em Chelsea Harbor, em Londres (Inglaterra). Esse é o espírito desse protótipo. Ser sofisticado sem equipamentos de última geração. Quer mais um exemplo? Lá vai. O console central é refrigerado e leva uma garrafa de champanhe Mumm com duas taças de cristal Waterford com base de alumínio. E tem mais. Para não deixar pingar uma gota de bebida com o carro em movimento foi instalado um suporte escamoteável em frente ao compartimento climatizado. Chique, não?

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Sem um bom sistema de som o ambiente de gala não estaria completo. Por isso, a equipe técnica da Alpine caprichou. São nada menos que 860 watts de potência e 14 alto-falantes para dar a sensação de estar no palco de um grande espetáculo. Amplificadores, subwoofers (para reforçar as freqüências graves) e tweeters DDL de última geração também estão incluídos no projeto. Não importa onde se esteja dentro do carro, o som será ouvido com muita qualidade, segundo o gerente de desenvolvimento de produto da Alpine, Nick Bailey.

Por que ter pressa num carro desses, não é mesmo? Mas, se precisar, o motor é V8 4.2, sobrealimentado, e gera 400 cavalos de potência. O torque também é respeitável. São 56,4 kgfm a 3.500 rpm, sendo que pelo menos 86% dessa força está disponível a partir de meros 2.000 rpm. Além disso, a suspensão é rebaixada apenas para dar um aspecto mais dinâmico ao carro. A Jaguar não informa o desempenho, mas deve ser satisfatório e ajudado pela carroceria de alumínio, 200 kg mais leve que a da geração anterior do XJ.

FONTE: [Carsale]

Ter um carro de corrida faz parte dos sonhos de muita gente que gosta de carros. Além do preço, o problema para realizar esse desejo é a falta de modelos de competição à venda. Para quem tiver dinheiro em caixa e sorte de encontrar uma das 100 unidades do novo Mercedes-Benz CLK DTM AMG disponível não resta dúvida de que estará fazendo um bom negócio. O carro mostra sua vocação esportiva de longe pelo visual digno de um campeão das pistas. Que tal conhecer melhor esse raro puro-sangue”?

Até que visto de frente há como confundir essa versão limitada com o cupê CLK convencional. Os faróis em forma de 8 deitado, assim como a grade dianteira, capô, entre outros itens, são os mesmos em todas versões. A única diferença que chama a atenção é a larga entrada de ar embutida no pára-choque denunciando a “fome por asfalto”. Pronto, agora é só dar uma olhada nas rodas de aro 19 e nos pára-lamas mais largos para suspeitar que se está diante de um superesportivo. A confirmação vem com o nada discreto aerofólio na traseira.

Para os mais exigentes, a marca alemã oferece pneus especiais Dunlop (225/35R 19 na frente e 285/30R 20 atrás), que ajudam a manter uma maior área de contato com o solo. Para conter todo esse ímpeto esportivo, os freios vêm com pinças de seis pistões no eixo dianteiro e de quatro atrás. Além disso, na comparação com outras versões do CLK, esse DTM AMG tem uma série de mudanças na estrutura. A suspensão tem molas e amortecedores ajustáveis, braços redesenhados e novos componentes de borracha especial. As tradicionais barras que ficam no interior também não poderiam faltar.

Os bancos são de couro, mas do tipo “concha” com cintos de cinco pontos para o máximo de segurança e apoio do corpo nas curvas. Há console central, sistema de som e ar-condicionado, mas no lugar da alavanca de câmbio fica apenas um comando para engatar a marcha à ré e o ponto morto. As trocas são feitas pelas hastes atrás do volante e sem direito a mordomia de poder manter o motor em baixo regime de rotação, como nos câmbios automáticos seqüenciais. Segundo a Mercedes, as cinco marchas para frente são trocadas rapidamente, mas é preciso pisar forte no acelerador.

O motor V8 5.5 sobrealimentado por compressor volumétrico vem do esportivo SL 55 AMG, mas com algumas alterações. Peças como virabrequim, pistões, trem de válvulas e coletores, além do sistema de arrefecimento são exclusivas dessa versão DTM. Com isso, a potência chegou a 582 cavalos e o torque atinge brutais 81,6 kgfm a 3.500 rpm. São números suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e atingir 320 km/h. Alguém se habilita a assumir o volante?

FONTE: [Carsale]