Um dos melhores exemplos de carros desenvolvidos a partir de resultados colhidos nas pistas de corrida é o Mitsubishi Evolution VIII MR, cuja versão FQ-340 está prestes a ser lançada com uma série de novos ajustes e ainda mais potente. Conhecido pelas vitórias no Campeonato Mundial de Rali, o sedã esportivo tem mesmo evoluído, como o próprio nome diz. Os detalhes técnicos do carro beiram a perfeição, o que esquenta a briga entre os rivais, como o Subaru Impreza WRX.

A primeira novidade é a carroceria pintada de cinza grafite, cor exclusiva dessa versão Evo VIII MR. A larga abertura no capô mostra o apetite do carro por asfalto. E não é mero enfeite. Serve para captar o ar para o intercooler (radiador de ar). A cara de poucos amigos fica em evidência pelo pára-choque recortado para abrir espaço � s largas entradas de ar. Apêndices aerodinâmicos estão espalhados ao redor do carro e, na traseira, fica o chamativo aerofólio de fibra de carbono.

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Os materiais nobres também podem ser encontrados em outras partes desse samurai. A capota, por exemplo, é feita de alumínio para diminuir o peso e sobrecarregar menos a suspensão, que fica com mais margem para manter os pneus Yokohama em contato com o solo e aumentar a estabilidade nas curvas. Alíás, os amortecedores Bilstein, de respostas rápidas, estão recalibrados nessa versão mais apimentada. E o freios ganharam discos maiores e pinças que funcionam com mais pressão. Para completar, o conjunto motriz vem com sistema de tração integral aperfeiçoado nas pistas de rali.

Basta abrir as portas para se deparar com os bancos Recaro do tipo “concha” , equipados com cintos de cinco pontos, como nos carros de corrida. O preto e o vermelho transmitem a idéia de esportividade, assim como vários detalhes do interior. Um deles é a instrumentação completa. Outro é a placa com a inscrição “Lancer Evolution MR” na base da alavanca de câmbio, cuja manopla vem com revestimento de couro. O ambiente inspira conforto, mas com forte apelo ligado ao mundo das competições.

O motor 2.0 de 16 válvulas ganhou nova programação eletrônica e turbo de maiores dimensões, mudanças que contribuíram para o aumento da potência. Nessa nova versão são nada menos do que 340 cavalos, o que acaba levando a um desempenho selvagem com a ajuda do câmbio manual de seis marchas com relações curtas. Para ir da imobilidade aos 100 km/h são necessários apenas 4,4 segundos, tempo digno de um campeão.

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FONTE: [Carsale]

Depois da breve apresentação, no início de maio, a Porsche mostra em detalhes a nova geração do lendário 911. Como os bons vinhos, o esportivo da marca alemã vai se tornado cada vez melhor com o passar do tempo. O alto nível de sofisticação chega ao ponto do desenho da base retrovisores ter sido estudado em túnel de vento para que o ar em movimento expulse a sujeira dos vidros das portas e siga para o aerofólio traseiro, aumentando a pressão aerodinâmica. E isso é apenas o começo.

Nenhum Porsche chegou tão perto da perfeição quanto esse. Há que se tirar o chapéu. O novo 911 não deve decepcionar os puristas que cultuam o prazer de dirigir, nem os que não fazem questão de muita esportividade e comportamento arisco. Além de conciliar esses dois mundos, o esportivo renovado vem com itens inéditos. Um deles é o conjunto de rodas de aro 19 com pneus 235/35ZR na frente e 295/30ZR atrás, disponível para o Carrera S. Outro fica por conta do sistema Sports Chrono, que serve para cronometrar voltas em um circuito, bem como mapear o desempenho do carro com ajuda de gráficos no monitor colorido.

Os novos traços inspiram robustez e estão em harmonia com componentes de última geração, como os faróis com lâmpadas de xenônio nos fachos alto e baixo (no Carrera S). Na frente, o capô é de alumínio, o que levou a uma economia de peso de 6 kilos em relação ao 911 anterior. Além disso, na versão mais “apimentada”, próximos dos ventiladores do sistema de refrigeração do motor ficam defletores que aumentam a fluidez do ar acima de 70 km/h. Na traseira, o limpador do vidro não fica mais fixado na carroceria, mas na própria janela, sendo mais leve e mais aerodinâmico. Atrás da rodas ficam os discos de freio de fibra de cerâmica perfurados, com pinças de quatro pistões.

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Internamente, as novidades começam pelos bancos com apoios laterais mais largos e que deixam o motorista em posição mais baixa. Agora o volante vem com regulagem de altura e os pedais podem ser posicionados mais para frente, contribuindo com o perfeito ajuste da posição de dirigir. Entre os itens de segurança estão incluídos oito air bags, entre os quais os que protegem os ocupantes de impactos laterais. Mas ao lado dessas inovações permanecem detalhes tradicionais, como a partida do lado esquerdo e o contagiros no centro da instrumentação.

O novo Carrera 911 pode ser equipado com motor 3.6 de 325 cavalos e 37,8 kgfm de torque a 4.250 rpm, ou 3.8 de 355 cv e 40,8 kgfm a 4.600 rpm. São números que impressionam, assim como detalhes técnicos, como lubrificação por cárter seco com três bombas de óleo, comandos de válvulas variáveis e amortecedor na polia do virabrequim para absorver vibrações. Até o ângulo da injeção de combustível na câmara de combustão foi estudado minuciosamente para otimizar a mistura e diminuir o nível de emissões com o motor frio. Ainda no conjunto mecânico, o novo câmbio manual também reserva boas surpresas, como os anéis de sincronização da primeira � terceira marchas com reforço de carbono.

O resultado de tudo isso pode ser traduzido em um desempenho de tirar o fôlego. Segundo dados do fabricante, no Carrera S, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em meros 4,8 segundos. Para retomar de 80 a 120 km/h em quinta marcha são necessários apenas 6,1 segundos. Graças � nova suspensão (controlada eletronicamente) a rolagem da carroceria nas curvas é quase nula e o carro mantém alto nível de aderência. Testes realizados pela Porsche no circuito alemão em Nürburgring constataram uma melhora de 5 segundos, em média, no tempo da volta em relação ao 911 anterior. Com se não bastasse toda essa evolução, o intervalo de manutenção do motor foi ampliado para cada 30 mil quilômetros. Nada mal.

FONTE: [Carsale]

A Maserati entra para o restrito grupo de fabricantes que têm carros capazes de superar a marca das 200 milhas por hora (321 km/h) com o MC12, feito em parceria com a Ferrari. Depois de apresentado em Genebra (Suíça), em março desse ano, o superesportivo tem todos seus detalhes revelados. Com traços que lembram os da “irmã” Ferrari Enzo, o mais novo modelo da marca italiana tem estilo assinado pelo renomado estúdio chefiado por Giorgio Giugiaro, além de potência e sofisticação de sobra e a vantagem de vir com vidros elétricos, ao contrário da Enzo.

A pintura azul e branca faz parte da tradicional história da Maserati. Essa combinação foi usada desde o início dos anos 60, pela equipe América Camoradi, que tinha Stirling Moss como piloto do famoso Maserati Tipo 60-61. Como um legítimo targa, o MC12 pode ter a capota removida, mas isso não prejudica a rigidez torcional da estrutura, feita de fibra de carbono, Nomex (material leve e resistente) e subchassi de alumínio. Não se trata de um carro pequeno. São 5,14 metros de comprimento por 2,10 m de largura e 1,20 m de altura. Mas o peso total (1.335 kg) é bem distribuído (41% na frente e 59% atrás).

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A carroceria não tem apenas linhas atraentes. Há também itens que servem para o manter o carro estável, refrigerar os freios, ou ainda alimentar o motor. No MC12, a Maserati usou o chamado “efeito solo”, que aproveita a pressão do ar em movimento para manter o carro firme nas curvas. Nesse caso, um túnel na parte de baixo do carro serve de duto. Há até um “snorkel” para ventilar o habitáculo. Na traseira, um discreto aerofólio com terceira luz de freio também ajuda a manter bom nível de estabilidade, em conjunto com a suspensão controlada eletronicamente e os pneus 245/35R na frente e 345/35R atrás, ambos montados em rodas de aro 19.

Os componentes do conjunto mecânico merecem um capítulo � parte. O motor com 12 cilindros em V a 65º tem seis litros e cilindrada. É capaz de gerar 630 cavalos e nada menos do que 66,5 kgfm de torque a 5.500 rpm. Além disso, vem com cárter seco de alumínio, bielas de titânio e pistões especialmente desenhados para trabalharem com taxa de compressão de 11,2: 1. Pode funcionar a até 7.700 rpm e leva o MC12 a 330 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos. O primeiro quilômetro pode ser percorrido em meros 20,1 segundos. Partindo da imobilidade aos 200 km/h são necessários apenas 9,9 segundos.

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No interior, o predomínio é da cor azul. Além de detalhes como o tradicional relógio analógico no console e os bancos de couro perfurado, o que surpreende é a inclusão de vidros elétricos, item que não é comum em superesportivos por uma questão de economia de peso, mas que muitos milionários dispostos a pagar uma fortuna por carros como o MC12 costumam sentir falta. Outra comodidade é a ausência do pedal de embreagem, acionada automaticamente por um sistema eletrohidráulico.

O câmbio é seqüencial de seis marchas, todas trocadas por hastes instaladas atrás do volante. Quando selecionada a opção “Sport”, as trocas ficam mais rápidas e o controle de tração (ASR) intervém menos no comportamento do carro. Embora seja praticamente um carro de corrida para andar na rua, o MC 12 vem com itens comuns em sedãs vendidos em grande escala, como tomada de 12V e porta-objetos. Segundo a Maserati, apenas 30 unidades do MC12 serão fabricadas em 2004. Para o ano que vem estão previstas somente 25. É, de fato, um carro para poucos.

FONTE: [Carsale]

Se a Enzo é a Ferrari mais potente e cara, a nova F430 passa a ser a mais sofisticada e a que recebeu mais tecnologia desenvolvida nos monopostos de Fórmula 1. Assim como os pilotos Michael Schumacher e Rubens Barrichello podem alterar vários ajustes do carro ao longo das corridas com ajuda de controles no volante, os felizes proprietários do novo esportivo da marca italiana também poderão fazê-lo. E não pára por aí a semelhança entre o monoposto que deu o sétimo título a Schumy e a F430. Vários componentes do carro, inclusive da parte aerodinâmica e do novo motor V8, não ficam devendo muito ao modelo de competição.

Mas não é apenas a partir do carro de Schumacher que a F430 foi projetada. As formas das entradas de ar frontais foram inspiradas nas do Fórmula 1 de 1961, pilotado por Phil Hill. Essas aberturas são ligadas a defletores que direcionam o ar ao fundo plano, feito com alumínio de aviação. Isso acaba gerando uma força aerodinâmica que ajuda a manter o carro firme nas curvas, correspondente a 45kg a mais que a gerada na substituída 360 Modena, com o carro a 200 km/h. Apenas no eixo dianteiro, a pressão é de 130 kg, o que também ajuda na precisão do sistema de direção. A perfeição aerodinâmica é tal que o desenho da base dos retrovisores foi traçado para levar o ar para o aerofólio traseiro.

A maior parte da estrutura é feita de alumínio e obteve um aumento de 20% na rigidez torcional em relação � 360 Modena. Com isso, o monobloco rígido contribui com o perfeito funcionamento da suspensão controlada eletronicamente. Segundo a Ferrari, os reforços estruturais da F430 foram feitos com tanta qualidade que, nos testes de impactos laterais, as bolsas infláveis de proteção instaladas nos bancos foram consideradas desnecessárias. O capricho da equipe de engenharia também pode ser percebido pelos freios, cujos discos são feitos de fibra de carbono e cerâmica e têm medidas diferentes, dependendo o eixo. No dianteiro são 380 milímetros de diâmetro com pinças de seis pistões, e 350 mm e quatro pistões atrás.

O motor merece um capítulo � parte. O V8 é completamente novo, com nenhum componente em comum com o da 360 Modena. Ainda em relação � antecessora, a F430 vem com propulsor com 20% a mais de cilindrada ( 4.3 litros ante 3.6 l) e acréscimo de 4 kg. Mas é o rendimento que reserva números mais positivos. O torque é 25% maior (47,5 kgfm a 5.250 rpm) e a potência 23% (490 cavalos a 8.500 rpm). Graças ao menor diâmetro do volante do motor, foi possível montar o propulsor em posição mais baixa e, com isso, diminuir o centro de gravidade, o que melhora a estabilidade. O cuidado com o V8 foi tanto que os coletores de admissão são projetados para otimizar o fluxo da mistura ar-combustível até nas curvas. Tudo é monitorado por dois módulos eletrônicos, inclusive as oito pequenas bobinas e o sistema de comandos de válvulas com variador de fase.

No conjunto mecânico, outra novidade é o diferencial com controle eletrônico. Esse sistema tem sido usado na Fórmula 1 por vários anos e desenvolvido exaustivamente. O resultado de tanto trabalho é a transferência de todo o potencial do motor das rodas para o solo sem desperdício de potência e derrapagens indesejáveis. Três principais sistemas são responsáveis pelo perfeito funcionamento desse componente: o hidráulico, de alta pressão, que age em conjunto com o câmbio seqüencial; o composto por sensores, válvulas e módulo de controle e o mecânico, que fica no lado esquerdo da caixa do câmbio de seis marchas. Em teste na pista de Fiorano (Itália), o ganho de tempo foi de 3 segundos na comparação com o obtido pela 360 Modena.

Como se não bastasse toda essa sofisticação, a F430 ainda conta com uma das linhas mais belas já traçadas pelo estúdio Pininfarina. A inspiração no modelo Enzo é evidenciado por detalhes como o conjunto ótico, principalmente as lanternas traseiras. No caso dos faróis, o emprego de lâmpadas de xenônio tornou possível dar um ar ainda mais sofisticado ao carro. As rodas são de aro 19, montadas em pneus 225/35ZR na frente e 285/35ZR atrás. Há opção de pneus � prova de furo, capazes de rodar 112 quilômetros a uma velocidade máxima de 80 km/h. A carroceria pode ser pintada com uma das 16 cores disponíveis, combinando com 12 tonalidades diferentes do interior.

Entre os equipamentos, estão incluídos som com subwoofer, sistema de telefonia Bluetooth (que permite a ligação do celular aos alto-falantes), sistema de navegação por satélite e até um jogo de malas, feitas especialmente para a F430. As escolhas do padrão do interior ainda incluem o material do painel (fibra de carbono ou alumínio) e a cor de fundo do contagiros (amarelo ou vermelho). Para levar bagagem, além do pequeno porta-malas, existe um compartimento atrás dos bancos, com operações de abertura e fechamento feitas por um motor elétrico.

FONTE: [Carsale]

O cupê esportivo BMW M6 volta ao mercado depois de mais de 15 anos de ausência. Mas todo esse tempo valeu a pena, já que essa versão renovada beira a perfeição. Além do fôlego de sobra, o carro conta com nível de sofisticação invejável, a ponto de vir com sistema de lubrificação controlado eletronicamente, capaz de direcionar mais óleo para partes estratégicas do motor quando a força lateral for acima de 0,6g. A novidade da marca alemã começará a ser vendida no mercado europeu apenas no fim de 2005 e deverá brilhar no Salão de Frankfurt (Alemanha) em setembro.

Em relação ao Série 6, o novo M6 tem como novidades apenas alguns detalhes estéticos. Entre os quais estão as entradas de ar mais largas na frente para refrigerar os freios e o endiabrado V10 5.0, o mesmo propulsor do sedã M5, com seus 507 cavalos. O torque máximo de 53 kgfm é atingido a 6.100 rpm, mas a partir de 3.500 rpm já estão disponíveis 45,9 kgfm. Detalhe: a faixa vermelha do contagiros começa nos 8.250 rpm. Segundo a marca alemã, o M6 acelera de 0 a 100 km/h em meros 4,5 segundos e atinge 250 km/h, velocidade limitada eletronicamente. Sem o limitador, o carro poderia ultrapassar facilmente os 300 km/h. E nessa velocidade o motorista não precisaria tirar os olhos da pista, já que as principais informações da instrumentação podem ser projetadas no pára-brisa.

Na parte aerodinâmica foram incluídos defletores de ar laterais, traseiros e dianteiros. Ainda para otimizar o comportamento dinâmico, várias partes do M6 são de alumínio, inclusive da suspensão, cuja geometria foi modificada. Com isso, a equipe de engenheiros da BMW conseguiu chegar ao peso final de 1.710 kg com uso também de material termoplástico SMC (Sheet Moulding Compound) e fibra de carbono. Capô e portas são de alumínio, mas peças como a tampa do porta-malas são de SMC. As rodas de 19 polegadas são feitas de alumínio forjado e também contribuem com a leveza do carro. No eixo dianteiro os pneus são 255/40ZR e no traseiro 285/35ZR.

Além de leve, o novo esportivo esbanja sofisticação. O câmbio seqüencial de sete marchas SMG é capaz de fazer as trocas em frações de segundo, rapidez que é acompanhada pelos sistemas de direção e suspensão eletrônicos. Para completar o visual agressivo do M6, há quatro saídas de escape e rodas de aro 19, cobertas por pára-lamas mais largos. As cores exclusivas da carroceria homenageiam os principais autódromos do mundo, inclusive o de Interlagos, em São Paulo, com a cor Azul Interlagos. Dos Estados Unidos foram lembrados os circuitos de Indianápolis (Vermelho Indianápolis) e Portland (Marrom Portland).

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FONTE: [Carsale]

Quem viu de perto a versão C6 do Corvette no Salão Internacional do Automóvel, em São Paulo, em outubro do ano passado, e ficou impressionado com o carro, não imaginou que a Chevrolet iria lançar uma versão histórica e ainda chamativa três meses depois. Pois bem, com vocês, a edição 2006 do Z06, o modelo mais potente produzido em série pela marca norte-americana até hoje. Além do desempenho superlativo, o novo bólido foi desenvolvido com base na versão de competição do cupê, vencedora de várias provas internacionais, inclusive as tradicionais 24 Horas de Le Mans.

Dessa vez os fãs do Corvette vão ficar arrepiados. Com nível de sofisticação nunca visto antes, o cupê passa a ser equipado com motor LS7, de 7 litros de cilindrada, capaz de gerar 500 cavalos e brutais 67 kgfm de torque a 4.800 rpm. Segundo a GM, são números suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos e atingir nada menos que 305 km/h. O propulsor vem com uma série de itens inéditos em um Corvette, e que o colocam bem a frente do LS2 da versão C6 no que se refere ao desempenho.

O sistema de lubrificação conta com cárter seco e radiador de óleo, o que mantém o motor bem lubrificado mesmo nas curvas em que a aceleração lateral chega a 1g (equivalente a uma vez a aceleração da gravidade, ou seja, 9,8 m/s2). As bielas são 30% mais leves que as da versão C6 graças ao emprego de titânio, material leve e resistente também usado nas válvulas, que têm área 22% maior que as do motor LS2. Entre outros itens exclusivos desse novo motor LS7 “small block” estão taxa de compressão elevada para 11: 1 e coletores que permitem maior fluidez de gases e pistões de alumínio.

O nível de sofisticação desse novo Z06 é tal que até o som que sai pelo escapamento pode ser regulado conforme o gosto do felizardo que estiver ao volante. Isso porque a GM incluiu um sistema de válvulas que reduz o nível de ruído. Além disso, a transmissão recebeu reforços estruturais, além de radiador e bomba de óleo para perfeita lubrificação. A veia esportiva dessa versão histórica do cupê estadunidense também pode ser notada facilmente pela retirada de componentes do isolamento acústico e de itens como ajustes elétricos dos bancos para redução de peso. Junto com o uso de fibra de carbono e alumínio na carroceria, isso levou � incrível relação peso/potência de apenas 2,83 kg/cv.

O ajuste do carro para rodar com perfeição levou em consideração informações sobre os ângulos de suspensão ideais obtidos durante horas nas pistas de corrida. Para contribuir com a estabilidade nas curvas, a bateria foi instalada na traseira, a fim de distribuir melhor o peso entre os eixos. Além disso, foram instalados pneus 275/35ZR 18 na frente e 325/30ZR 19 atrás, os maiores que já equiparam um Corvette produzido em série. Os freios com discos perfurados de seis pistões no eixo dianteiro e quatro no traseiro fecham com chave de ouro o pacote de itens de alto desempenho.

O único ponto que o novo Z06 se aproxima do C6 visto em São Paulo é a aparência, embora ainda existam algumas diferenças. A entrada de ar no capô é uma delas. Outras três ficam por conta dos extratores de ar na traseira, das entradas de ar mais largas para refrigeração do motor e dos freios, além das rodas de liga leve de dez raios. Por dentro, o contagiros tem o logo Z06 no contagiros e a instrumentação vem com manômetro de óleo. Além disso, o volante tem diâmetro menor para manobras mais rápidas. A produção do novo Z06 começa apenas no segundo semestre desse ano e a apresentação será no Salão de Detroit (EUA), no próximo dia 9.� �

FONTE: [Carsale]

É proposital. Toda vez que a Audi lança uma versão com a sigla RS é bom correr, já que a produção é sempre bastante limitada. Primeiro foram apenas 2.881 unidades do RS2, mostrado há onze anos. Depois, em 1999, a primeira geração do RS4 foi apresentada na versão perua e teve seis mil unidades produzidas. Ainda não se sabe quantos novos RS4 vão sair da linha de montagem, mas também serão poucos. Afinal, o apelo da exclusividade ajuda a criar mitos. Mas o mais importante é ser lembrado pelo desempenho, sofisticação e beleza. E isso o novo RS4 tem de sobra.

Ao contrário da geração anterior, o RS4 renovado também estará disponível na versão sedã. O visual não reflete toda a fome de asfalto que o carro realmente tem, mas deixa claro que é bom se apressar a dar passagem se vir os faróis piscando pelo retrovisor. No lugar do V6 2.7 biturbo, agora há a Audi conseguiu instalar um V8 4.2, com sistema de injeção direta de combustível (FSI), sem mexer no cofre do motor. Mas para isso precisou eliminar ao máximo as correias com trocas periódicas. Sobrou apenas a do alternador.

Como diz a voz do povo, “é muito motor para pouca lata”. São 420 cavalos de potência e 43,9 kgfm de torque a 5.500 rpm, sendo que 90 % dessa força já está disponível entre 2.250 e 7.600 rpm. São números que levam � incrível relação peso/potência de 3,93 kg/cv. Na prática, isso acaba contribuindo com a agilidade do carro. Para acelerar de 0 a 100 km/h, por exemplo, são necessários meros 4,8 segundos, conforme o fabricante. Da imobilidade aos 160 km/h, o cronômetro crava 16,6 s. Nada mal, mas a velocidade continua sendo limitada em 250 km/h.

O que também ajuda esse RS4 a rasgar retas como um bólido é o sistema de tração integral Quattro (que completou 25 anos na marca alemã), agora com diferencial Torsen (Torque Sensível), que distribui a tração entre os eixos conforme as condições de aderência. É possível que, se for necessário, apenas um eixo receba a força do motor. Tudo para as rodas não girarem em falso. E por falar em rodas, agora são de aro 18, com pneus 255/40R. Como opcional, há um conjunto de aro 19. Em comparação com o RS4 anterior, o novo é três centímetros mais baixo e tem a bitola 3,7 cm mais larga na frente e 4,7 cm atrás. Também faz parte do sistema de transmissão, o câmbio manual de seis marchas.

A estutura recebeu maior rigidez torcional e suspensão controlada eletronicamente. Os quatro amortecedores hidráulicos estão interligados e funcionam sob o controle de uma central eletrônica que capta informações sobre velocidade, atuação dos freios, entre outros itens. A partir disso, evita a rolagem da carroceria nas curvas e em freadas bruscas, o que ajuda a manter o carro sob controle. Trata-se do sistema conhecido como DRC (Dynamic Ride Control), também usado no RS6, mas que foi aperfeiçoado, ficando mais leve e eficiente. Além disso, o controle eletrônico de estabilidade (ESP) de última geração funciona integrado aos freios.

FONTE: [Carsale]

A Ford anuncia a volta do lendário Mustang Shelby Cobra GT 500, que fez sucesso entre 1968 e 1970, ano em que deixou de ser fabricado. Apesar da curta carreira, esse cupê com sobra de potência foi alvo das atenções não apenas nas ruas, mas também nas telas de cinema. Do filme “Bullit”, estrelado por Steve McQueen, ao “60 Segundos”, com Nicolas Cage, o GT 500 sempre brilhou. Renovado, o carro agora é uma das principais estrelas do Salão de Nova York (EUA) e passa a ser o Mustang mais potente de todos os tempos, contra-atacando o Corvette Z06. Assim como o rival da GM, o “veneno” desse cupê foi elaborado a partir dos resultados colhidos nas pistas de corrida.

A vocação esportiva do novo GT 500 é percebida logo de cara pelas duas faixas que percorrem toda a extensão do carro. São as marcas usadas na tradicional prova de longa duração 24 Horas de Le Mans. E para reforçar essa imagem ligada � s pistas, a Ford conta com a consultoria do piloto texano Carrol Shelby e do empenho da equipe SVT (Special Vehicle Team), responsável pelo desenvolvimento dos modelos preparados da marca do oval azul. Além disso, existem alguns detalhes herdados do antigo GT 500, como a tampa de combustível cromada e o discreto aerofólio embutido na tampa do porta-malas, além do logotipo com a cobra naja estilizada.

Como de praxe, as largas entradas de ar não poderiam faltar, inclusive no capô, para ajudar na refrigeração do V8 “big block” de 5.4 litros de cilindrada. A cor vermelha da carroceria combina com os detalhes brancos, assim como no passado, um toque de nostalgia que, aliás, parece ter invadido de vez os estúdios de estilo norte-americanos, tamanha a quantidade de lançamentos com desenho retrô. Seguindo essa tendência, as rodas de aro 19 também têm traços das usadas no antigo GT 500, deixando aparentes os discos de freio perfurados com pinças de quatro pistões no eixo dianteiro. Mas agora os pneus são radiais 255/45R e não mais diagonais, o que contribui com a estabilidade e segurança.

Por dentro, o couro está por todo o lado. Bancos, painel, laterais das portas e volante. Não é � toa que esse material também é usado nas luvas para pilotagem e nas jaquetas, sinal de rebeldia nos áureos tempos do cupê com o cavalo prateado na grade dianteira. O que também lembra essa época é o desenho do volante de três raios em conjunto com a instrumentação, cujo grafismo pode mudar de cor � noite. Para completar o pacote de itens que remetem ao passado, foram incluídos alguns componentes de alumínio, como os aros das saídas de ar e o topo da manopla da alavanca de câmbio.

O V8 desse Mustang nunca roncou tão forte. Com 5.4 litros de cilindrada, vem com compressor volumétrico que funciona com até 8,5 libras por polegada quadrada de pressão, o que equivale a 0,6 bar. Os cilindros são de alumínio, assim como os anéis dos pistões, todos vindos do Ford GT. A potência máxima ficou acima de 450 cavalos, com 62,3 kgfm de torque. São números respeitáveis e os maiores já vistos em um Mustang produzido em série. Apesar do bloco de ferro fundido (que tem sido substituído por materiais mais leves), os dois cabeçotes têm dois comandos cada um e quatro válvulas por cilindro. Mas a Ford não divulgou, por enquanto, dados de desempenho. O tom misterioso do GT 500 continua.

FONTE: [Carsale]

Um supercarro que nasce entre a parceria entre duas empresas centenárias: a Maybach (do Grupo DaimlerChrysler) e a Fulda Reifenwerk, fabricante de pneus. E que pode não passar da fase de protótipo, feito para desenvolver uma nova geração de compostos de alto desempenho. Esse é o Maybach Exelero Fulda Concept, de linhas elegantes com toques de nostalgia e potência de sobra. Na verdade, sob o capô está instalada uma verdadeira usina de força, desenvolvida pela Mercedes-Benz e que é capaz de gerar 700 cavalos, extraídos de um V12 5.9.

Único, superlativo e enorme, esse modelo conceitual mede 5,89 metros de comprimento por 2,14 de largura, 1,39 m de altura e nada menos que 3,39 m de entreeixos (o que é 10 cm maior que um Gurgel BR 800, por exemplo). Além disso, leva alguns traços inspirados no clássico Maybach SW 38, de 1930, um marco do desenvolvimento da aerodinâmica. Como o motivo principal da fabricação desse protótipo é o desenvolvimento de pneus, vamos a eles. São quatro compostos, de medida 315/25 ZR 23. Isso mesmo, feitos para rodas de aro 23, perfil ultrabaixo e capazes de rodar acima de 350 km/h.

O carro foi fabricado pela italiana Stola, de Turim (Itália), mas teve o aval da Maybach e Mercedes. A equipe de engenharia foi chefiada por Juergen Weissinger, que foi encarregado de montar a bateria e girar a chave de ignição para o primeiro teste em pista. Antes desse momento marcante, um exaustivo trabalho de preparação e montagem envolveu uma equipe que incluiu dois professores e quatro estudantes da escola técnica especializada em veículos de transporte Pforzheim. Materiais nobres, como fibra de carbono, couro legítimo, neopreme e alumínio foram empregados no projeto. Tudo com o objetivo de beirar a perfeição.

O motor V12, biturbo, partiu de 5.6 litros de cilindrada, até chegar nos 5.9 definitivos. Além dos 700 cv de potência, foram atingidos brutais 102,5 kgfm de torque a apenas 2.500 rpm. Segundo a Maybach, o protótipo atingiu velocidade máxima de 351,45 km/h em testes realizados em Berlim (Alemanha). Apenas a título de curiosidade, a relação peso-potência fica em meros 3,8 kg/cv, apesar do carro pesar altos 2.660 kg, isso já levando em conta o tanque de 110 litros cheio de gasolina. Para comemorar os 100 anos da Fulda Reifen, nenhum presente seria melhor do que esse protótipo de tirar o fôlego.

Se ter uma Ferrari na garagem já é um privilégio para poucos, o que dizer de ser dono de um dos 20 exemplares de uma série exclusivíssima, em que cada um deles não sai por menos R$ 3,8 milhões (1,5 milhões de euros)? Apesar do preço surreal para nós “mortais comuns”, o supercarro já tem fila de espera de compradores. O nome dessa raridade tem apenas três letras, mas tem tudo para entrar para a história da fábrica italiana. Trata-se do FXX, um superesportivo baseado na macchina que leva o nome do fundador da marca do cavalinho empinado, a Ferrari Enzo, lançada em 2004.

E se a Enzo já chamava a atenção pelo design inovador, na FXX, o acréscimo de acessórios aerodinâmicos deixou o visual do modelo ainda mais agressivo. O pacote inclui, entre outros itens, um amplo aerofólio traseiro dotado de defletores ajustáveis nas extremidades e uma entrada de ar na superfície do capô. O fluxo de ar foi otimizado com retirada dos espelhos retrovisores externos e a troca do spóiler dianteiro original por outro com desenho mais arredondado. As saias laterais também contam com entradas de ar, que melhoram a ventilação do conjunto de rodas de aro 19 e pneus Bridgestone, e do sistema de freios de cerâmica Brembo.

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Essas mudanças, segundo a Ferrari, proporcionaram aumento de 40% do downforce, a força de sustentação negativa, que age pressionando o carro contra o solo. E para evidenciar ainda mais a esportividade do modelo, a carroceria é cortada no meio por uma faixa branca, que começa no pára-choque dianteiro e termina na tampa do porta-malas.

Debaixo do capô repousa um poderoso motor central V12 6.2 litros, capaz de despejar 800 cavalos de potência a 8.500 rpm, 140 cv a mais que a Enzo. O câmbio, por sua vez, traz as mesmas tecnologias aplicadas em monopostos da F1, tanto que é capaz de fazer trocas de marcha em menos de 100 milissegundos. Outro detalhe que ressalta ainda mais a exclusividade do FXX é o fato de ele possuir apenas um único assento, já que o segundo assento é opcional.

O valor desembolsado na compra uma FXX dá direito a um curso de pilotagem na pista de Fiorano, na Itália, com direito a dicas do pentacampeão mundial de F1 Michael Schumacher, e a participar de competições fechadas com a participação de outros donos de modelos da marca italiana. Como se não bastasse a quantidade restrita e o preço proibitivo, o futuro dono não vai poder se exibir em qualquer lugar ao volante dessa macchina. Ela foi desenvolvida apenas para rodar apenas em pistas de testes e circuitos fechados.

FONTE: [Carsale]